Эксперт рассказала, какие кейсы дорожных концессий могут «прижиться» в Украине

КИЕВ. 29 октября. УНН. Украина стремится реализовать концессионные проекты в сфере строительства и эксплуатации дорог начиная с конца прошлого века. О преградах и перспективах УНН рассказала руководитель практики государственно-частного партнерства Jurimex Юлия Коваль.

Она отметила, что долгое время главным препятствием на пути концессий дорог были неопределенность платежеспособного спроса и неуверенность потенциальных инвесторов в неизменности политической воли к реализации долгосрочных инфраструктурных проектов. Кроме того, до сих пор существуют юридические трудности, связанные с пробелами в законодательстве, добавляет эксперт.

«В частности, до сих пор существует проблема ограниченности форм государственной поддержки концессионных проектов и отсутствие гарантий выполнения государством своих финансовых обязательств в рамках проекта», — добавляет специалист.

Действующее законодательство позволяет частному инвестору строить и эксплуатировать автомобильную дорогу двумя путями, продолжает Коваль. Путем концессионной модели или путем осуществления проекта государственно-частного партнерства (ГЧП) на основе платы за эксплуатационную готовность, рассказывает Коваль.

«Если говорить максимально упрощенно, то эти модели отличаются в зависимости от основного источника компенсации инвестиций, внесенных частным партнером на инвестиционном этапе», — информирует она.

Коваль уточнила, что в концессионной модели таким источником является плата за проезд, которая собирается с водителей (пользователей) самим концессионером.

«То есть привлекательность концессии заключается в том, что такие проекты по своей финансовой модели строятся на основе полной или хотя бы частичной самоокупаемости — то есть способны самостоятельно генерировать прибыль, и предусматривают максимальную вовлеченность и ответственность частного партнера и принятия им значительной части финансовых рисков проекта. В то же время в Украине такая модель вызывает немало сомнений ввиду того, что невозможно оценить потенциальный спрос на концессионную платную дорогу в стране, которая вообще не имеет опыта функционирования платных дорог, из-за чего усложняется планирование финансовой модели», — говорит Коваль, добавляя, что действующее законодательство не признает концессионным проекты, которые не предусматривают взимание платы с пользователей.

Зато в проектах ГЧП основным источником компенсации инвестиций частного партнера являются платежи концессиедателя. В виде платы за эксплуатационную готовность, которая будет выплачиваться концессионеру за счет бюджетных средств, говорит эксперт.

«То есть проекты ГЧП, отличные от концессионных, предполагают, что именно государство должно оказать финансовую поддержку реализации такого проекта за счет бюджетных средств, в результате чего государство по сути полностью берет на себя так называемый риск низкого трафика», — констатирует Коваль.

Как вариант, в Украине можно было бы воплотить модель софинансирования концессионных проектов на инвестиционном этапе, продолжает специалист.

«В частности, существует четкая корреляция между вкладом государственного партнера на начальной стадии проекта и последующими его выплатами на эксплуатационной стадии — чем больше доля в софинансировании проекта на этапе строительства, тем дешевле становится проект и тем меньше выплаты приходятся на последующие периоды. Однако действующее концессионное законодательство в рамках концессий не предусматривает такие формы государственной поддержки как предоставление государственных гарантий или софинансирования за счет бюджетных средств — такие формы государственной поддержки могут быть разве что в проектах ГЧП, отличных от концессии», — объясняет Коваль.

Оптимизировать риски для государственного партнера можно путем предоставления частному партнеру гарантий минимального дохода, считает она.

«Это именно тот инструмент, который частично покрывает риск низкого трафика для частного партнера, но не переводит его полностью на государство. Однако опять же, на сегодняшний день действующее законодательство не содержит такого инструмента, а предусмотренная концессионным законодательством плата за эксплуатационную готовность зависит от совершенно других факторов и не может выполнять функцию гарантии минимального дохода», — информирует она.

Избранию той или иной финансовой модели должен предшествовать глубокий и качественный финансово-экономический анализ, считает Коваль.

«Ведь каждый концессионный проект имеет уникальный набор параметров и рисков, и требует соответствующего комплекса способов их минимизации, которые в каждом случае оцениваются и подбираются индивидуально в зависимости от проекта», — резюмировала она.

Напомним, в этом году Украина успешно передала в концессию два порта — «Ольвия» и «Херсон». Иностранные концессионеры обязались платить ежегодные платежи государству и за свой счет модернизировать государственные активы. В частности за порт «Ольвия» государство будет получать ежегодно 82 млн грн, в развитие местной инфраструктуры Николаевской области должно быть инвестировано 80 млн грн, а в сам порт 3,4 млрд грн за 5 лет.

По словам министра инфраструктуры Владислава Криклия, на очереди — концессионные проекты в портах «Черноморска», Одессы, Измаила и Бердянска. Также в концессию планируется передать семь железнодорожных вокзалов. Кроме того, обсуждается концессия дорог.

Справка УНН: Концессия — временное платное владение объектами, принадлежащими государству или территориальной общине. Концессия предполагает обязательные платежи и другие материальные блага в пользу государства со стороны концессионера.

Источник